《蒙特利爾公約1999》（即新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》），是國際民航組織于1999年5月10日至28日在加拿大蒙特利爾制定的。包括中國在內的數十個國家簽署了該公約。雖然我國立法機構尚未批準該公約，但是從公約批準接受加入國將滿30個國家，并于2003年11月生效的大趨勢看，航空法學界已形成共識，即中國從簽署國的角色向批準國的身份轉變似成定局，唯有批準加入的時機尚存變數。事實上，即便中國游離于公約之外，也不可能完全排除公約的適用，這是由航空運輸的國際性決定的。
現在，國際民航組織將復雜和業已破碎的原華沙體系合并為一個法律文本，從而為航空事故的賠償、國際航空運輸業各方的利益平衡和健康有序的競爭提供了通行性法律標準。中國作為國際航空運輸市場的重要參與者，一直謀求國際航空運輸市場規則一體化的進程?！睹商乩麪柟s1999》對原華沙體系的新突破體現在以下幾方面：
一、雙梯度責任制的確立
公約對旅客傷亡的賠償責任采用雙梯度責任制。第一梯度的責任是指只要造成旅客死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。在每名旅客不超過10萬特別提款權的賠償額度內，承運人不得免除和限制責任。第二梯度的責任是指對于根據公約第十七條第一款所產生的損害賠償每名旅客超過100，000特別提款權的部分，承運人不能證明有下列情形的，仍應承擔責任: (一)損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者 (二)損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。
但是，經承運人證明，損失是由索賠人或者從其取得權利的人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，應當根據造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人對索賠人的責任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請求的，經承運人證明，損失是旅客本人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，同樣應當根據造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人的責任，包括第一梯度的責任的全部或者部分免除。
至此，蒙特利爾公約事實上采用了國際航協（IATA）制定的IIA和MIA 兩份文件所確立的雙軌制責任制，即在國際航空旅客運輸中，承運人的責任性質為嚴格責任與過錯責任并存。也就是說在承運人為被告的前提下，原告方只要提供造成旅客死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上下航空器的任何操作過程中發生的法律事實即可，承運人想全部或者部分免除責任的舉證負擔也加重了。可以預見，國際航空運輸合同糾紛的處理將越來越透明，甚至航空事故調查亦存在從幕后走向訴訟舞臺的可能。
二、單純的精神損害不是損害
依已確立的國際航空旅客運輸責任制度看，對旅客這一弱勢群體的保護已不言而喻。而承運人也沒有強大到足以承擔任何損害賠償的地位，民用航空運輸活動盡管因為技術和管理的進步越來越給人以信心，畢竟還是一個充滿高風險的行業。承運人承擔著嚴格責任，如果為無形的單純精神損害買單，勢必造成大量的無可測量標準的損害賠償糾紛，這是不利于國際航空運輸活動的順利開展的。公約沒有因為承運人可以轉嫁此種風險給投保的保險公司而承認單純精神損害，最終的解決方案是只對身體傷害進行賠償。
三、第五管轄權的確立
舊的華沙體制文件確立了損害賠償訴訟的四種管轄權，即任何損害賠償訴訟必須向某個締約國境內的承運人住所地，或者他的主要營業地，或者辦理訂立合同的承運人營業機構所在地，或者目的地的法院提出。而新的華沙體制文件即蒙特利爾公約第33條打破了這一個格局。在公約第33條中對管轄權表述如下：
（一）損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。
?。ǘτ谝蚵每退劳龌蛘邆Χa生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。
管轄權問題是實務中頗具操作性的問題，通過新舊華沙體制文件的對比，可以看出《蒙特利爾公約1999》已經突破了四種管轄權的規定，增加了第五管轄權，即旅客或其合法權益人可以選擇發生事故時旅客的主要或永久居住地國內法院訴訟，只需同時符合下列條件：1、在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內; 2、承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務; 3、在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。
四、其他變化
除上述主要變化外，公約對延誤、行李和貨物的責任限額作了規定：
?。ㄒ唬┰谌藛T運輸中因第十九條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責任以4，150特別提款權為限……
?。ǘ┰谛欣钸\輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每名旅客1，000特別提款權為限……
（三）在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權為限……
公約對先行付款也有了明確規定，即因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其國內法有如此要求的情況下，向有權索賠的自然人不遲延地先行付款，以適應其迫切經濟需要。此種先行付款不構成對責任的承認，并可從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數額中抵銷。該條規定充分體現了人道主義和人文關懷。
公約亦表示不影響依照本公約規定對損失承擔責任的人對第三人的追償權。
